Smart 450 / 451 / 452

Seit 2010 arbeite ich mit Fahrzeugen des Herstellers Smart.

Generell hat sich um die 1998 eingeführte Marke ein kleiner Kult entwickelt. Ein Smart polarisiert. Sinn – Unsinn. Kugel, Würfel, Elefantenrollschuh. Cabrio, Coupé, Roadster, Crossblade.

Eins steht fest: Wer einen Smart fährt, der liebt ihn in der Regel auch.
Genau diese Liebe wird einem Besitzer auch oft mal zum Verhängnis. Inbesondere dann wenn mal ein Problem mit dem geliebten Kleinen auftritt.

Längst nicht jede Werkstatt um die Ecke will oder kann helfen, wenn Wartungsarbeiten, Reparaturen oder spezielle Fehler auftreten.
Die kleine Raum und das Maß an technischer Vielseitigkeit macht einen Smart zu einem Sonderfall, daher ist es kaum verwunderlich, dass sich einige Werkstätten auf die Marke Smart spezialisiert haben. So wie ich zum Beispiel.

Nach gut zehn Jahren habe ich alles gesehen und auch alles gehört. Es ist also an der Zeit eine kleine Sammung von typischen Problemen und deren Lösung zusammen zu fassen.
Diese Seite ist bewusst nicht in meinem Menü verlinkt. Wer nach Problemen sucht, wird diese Seite finden und ich bin sehr gespannt wieviele Leute sich hier her verirren werden.
Die Seite wird wahrscheinlich nie wirklich fertig sein, daher lohnt es sich immer mal wieder vorbei zu schauen. Bei Fragen zu bestimmten Problemen stehe ich über E-Mail an kontakt@tinkerblog.net gern zur Verfügung.

Neben technischen Problemen möchte ich auch einige Tipps aufschreiben und Daten zur Verfügung stellen.

Let’s go.

Modellgeneration: MC01 / 450 (1998 -2007)

Benzin-Motoren

Bei den Benzinern im Smart 450 handelt es sich um ein von Mercedes-Benz entwickelten Drei-Zylinder Motor mit zwei Ventilen pro Zylinder.
Mercedes typisch erfolgt der Antrieb der Nockenwelle über eine Steuerkette.
Als Motorsteuerung kam erstmals die von Bosch entwickelte MEG (Momentengeführt, E-Gas, Getriebesteuerung) zum Einsatz.
Sämtliche Benzin-Motoren verfügen über eine Aufladung mittels Abgas-Turbolader und besitzen als Besonderheit zwei Zündkerzen pro Zylinder.
Anfangs verfügte der Basis-Benziner über 599ccm, ab 2003 folgte ein leicht überarbeiter Motor mit 698ccm – dieser fand auch im Roadster (452) Platz.
Als Turbolader kommt ein GT12 Lader von Garret zum Einsatz, die Ladedruckregelung erfolgt elektro-pneumatisch über ein sogenanntes Taktventil, welches eine Druckdose ansteuert, die wiederum die Wastegateklappe am Abgaskrümmer öffnet und schließt.

Es dürfte mittlerweile hinlänglich bekannt sein, dass die Benzin-Motoren der ersten Smart Generation nicht zu den haltbarsten Motoren gehören – doch über die tatsächlichen Gründe wird nur selten gesprochen.
98 % aller Benzin-Motoren im Smart 450 neigen bei einer Laufleistung zwischen 65.000 – 120.000 KM zu einem mechanischen Defekt, der nur mit einer Generalüberholung des Motors fachgerecht entgegen gewirkt werden kann.

Während meiner knapp 10 Jahre mit der Marke Smart habe ich schätzungsweise an die 2000 Motoren selber ersetzen müssen und sehe mich in der Lage die Ursachen für den erhöhten Verschleiß erkannt zu haben.

Teillast-Entlüftung
Hierbei handelt es sich um eine Leitung mit einem Rückschlagventil, die vom Bereich rechts neben der Drosselklappe bis zum Gehäuse der Wasserpumpe führt.
Häufig wird diese Leitung bzw. das Rückschlagventil als Alleinschuldige für einen Motorschaden abgestellt  – allerdings ist das so  nicht richtig.

teillast ventil
Bei einem defekt des Rückschlagventils gelangt der vom Turbolader erzeugte Ladedruck unter Anderem direkt in den Motorblock. Bei der Verbrennung entstehende Blow-By Gase können aufgrund des Überdrucks im Kurbelgehäuse nicht korrekt zirkulieren.
Die Folge sind erhöhter Verschleiß der Kolbenringe, höhere mechanische Belastung der gesamten Motormechanik und auch Undichtigkeiten am Motor – schließlich muss der Druck ja irgendwo hin.
Neben der Teillast-Entlüftung verfügt der Motor auch noch über eine Volllast-Entlüftung, dementsprechend kann sich der Druck innerhalb des Kurbelgehäuses immernoch ein Stück weit ausgleichen.
Das Teillast-Ventil sollte bei der jährlichen Wartung geprüft und am besten auch alle zwei Jahre ersetzt werden. Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage ist der Austausch etwas aufwändiger – allerdings kann man dem Motor so ein paar zusätzliche Kilometer zusprechen.
Neben dem Tausch des Ventils ist es auch ratsam den Anschluss am Wasserpumpengehäuse zu reinigen.
Insbesondere wenn man es mit dem Ölwechselintervall nicht ganz so genau nimmt und dazu noch viel im Teillast-Bereich oder gar Kurzstrecken fährt, neigt der Anschluss zu verkoken und somit auch keinen Druck mehr aus dem Kurbelgehäuse entweichen zu lassen.

[Um das Problem dauerhaft zu beseitigen sollte man die Teillastventil-Leitung am Anschluss der Ansaugbrücke zum Luftfilterkasten verlegen – auch bei defektem Rückschlagventil kann der Kurbelgehäusedruck immer korrekt entweichen. Möglicherweise sollte man den Luftfilter dann häufiger kontrollieren oder ersetzen – das kann man aber eher in Kauf nehmen als einen Motorschaden.]

Fahrprofil & Wartung
Womit wir auch schon beim nächsten Faktor wären, dem Fahrprofil. Jeder Motor freut sich über die Betriebstemperatur, jeder Motor freut sich über Strecke. Auch über gelegentlich höhere Drehzahlen freut sich ein Motor.

Es ist wichtig, dass das Motoröl regelmäßig erneuert wird. Die Gesamtölmenge liegt bei den Benzinern bei weniger als drei Liter. Es ist auch darauf zu achten, dass nicht zu viel Öl im Motor ist. Bei kaltem Motor sollte sich der Ölstand mittig zwischen der MIN und MAX Markierung am Ölpeilstab befinden, nur so kann sich das Öl bei Betriebstemperatur noch ausreichend ausdehnen, ohne Schäden am Motor anzurichten oder unkontrolliert austreten.
Da das Motoröl nicht nur  schmiert, sondern auch kühlt und reingt ist es wichtig den Motor bzw.  das Motoröl auch auf die entsprechenden Temperaturen zu bringen. Inbesondere die Reinigungsleistung hängt stark von der Öltemperatur ab.
Beim Ölwechsel sollte das Öl auch so heiss wie möglich sein, nur so kann man sicherstellen, dass sämtliche Schmutzpartikel im Öl gebunden sind und den Motor verlassen.
Ich empfehle meinen Kunden das Öl spätestens alle 10.000 KM oder einmal im Jahr zu erneuern.

[Bei meinem eigenen Smart mit 698ccm Motor habe ich einen Ölkühler und eine größere Ölwanne vom Smart 451 CDI verbaut. Mein Motor kann so knapp über 4 Liter Öl aufnehmen.]

Wärmeentwicklung / Wärmeabführung
Das Hauptproblem der Benzin-Motoren ist der kompakten Bauform des Smart 450 geschuldet. Durch die geringen Ausmaße im Zusammenspiel zwischen Karosserie und Heckantriebsmodul schafft es das Kühlsystem allein nicht dem Motor ausreichend Temperatur weg zu nehmen und übermäßigen Verschleiß zu verhindern.

Wie eingangs erwähnt sitzt der selbe 698ccm Motor aus dem 450 auch im Smart Roadster (452). Im Gegensatz zum 450 hat der Antrieb im Smart Roadster sehr viel mehr Platz. Wärme kann z.B. durch den Fahrtwind deutlich besser abgeführt werden – so ist es auch kaum verwunderlich, dass der selbe 698ccm Motor im Smart Roadster deutlich höhere Laufleistungen erreicht, als es im 450 der Fall ist.
Auch der CDI Motor ist deutlich langlebiger, was auch daran liegt, dass der Motor prinzipbedingt weniger Abwärme produziert.

[Abgesehen von der Montage eines Ölkühlers sind mir bisher noch keine wirklich guten Maßnahmen eingefallen um die Belüftung des Motors zu verbessern – an diesem Thema arbeite ich derzeit noch.]

Diesel-Motoren

Der Diesel-Motor im Smart 450 gilt als besonders robust und langlebig. Kein Wunder – bei geeigneter Fahrweise sind Laufleistungen jenseits der 200.000KM problemlos zu bewerkstelligen. Auch Exemplare mit 500.000 KM und mehr sind mir schon unter gekommen. Der Motor verfügt, wie der Name schon sagt, über eine Common-Rail Direkteinspritzung mit Magnetventilinjektoren. Die Hochdruckpumpe ist, wie üblich, eine drei Kolben Pumpe mit Abschaltvorrichtung für einen Kolben und wird über die Nockenwelle angetrieben. Die Nockenwelle wiederum erhält ihren Drehimpuls von der Kurbelwelle mittels Steuerkette.
Die Ladedruckregelung erfolgt rein pneumatisch.
Abgesehen von den klassischen Sensoren der Common-Rail Einspritzung wie dem Kraftstofftemperatursensor und dem Raildrucksensor verfügt der Motor nur noch über eine überschaubare Anzahl an Sensoren, die alle samt wenig anfällig sind.
Ein Dieselpartikelfilter war nicht serienmäßig, lässt sich in der offenen Version aber Nachrüsten.

Abgasrückführung
Der CDI Motor verfügt nur bei falschen Fahrprofil über wirklich markante Schwachstellen, so verrußt das Abgasrückführventil (auch Mischgehäuse) sehr gerne. Abhilfe schafft eine Reinigung oder natürlich der Austausch.
Das AGR-Ventil bzw. der Stellmotor erkennt Probleme schnell und präzise. Das Ventil kann sowohl im geöffneten, als auch im geschlossenen Zustand „klemmen“. Natürlich kann auch der Stellmotor defekt sein. Informationen finden sich dazu immer im Fehlerspeicher.

Zum Reinigen sollte das komplette Teil ausgebaut werden. Dann wird der Stellmotor demontiert und die klebrigen Verschmutzungen z.B. mit einem kleinen Brenner nachverbrannt. Die Freigängigkeit kann durch manuelles betätigen des Ventils kontrolliert werden.

AGR-Ventil
Seit geraumer Zeit ist es auch möglich das AGR-Ventil stillzulegen, indem man die Abgasleitung, die vom Krümmer zum AGR-Ventil führt mittels einer Metallscheibe verschließt und das Abgas so daran gehindert wird durch das Mischgehäuse zu strömen.

verschlussplatte

Da der CDI Motor nicht selbst nachmessen kann, ob tatsächlich Abgas zurückgeführt wird (dazu wäre ein Luftmassenmesser notwendig) funktioniert diese Option problemlos.
Ändert allerdings nichts daran, dass das Fahrzeug bzw. der Motor nicht korrekt gefahren wird – leider.

Die Probeme mit dem AGR-Ventil hat der Hersteller angegangen, indem er bei der letzten Generation von CDI-Motoren auf einen Abgaskühler gesetzt hat.
Man erkennt diese Motoren an einer roten Schlauchverbindung zwischen AGR-Ventil und Ansaugbrücke. Bei allen anderen Version ist diese Schlauchverbindung schwarz.

Kurztipps
Weitere bekannte Macken des CDI-Motors sind folgende:

– Durch die hohen Vibrationen des Motors scheuert der Ladeluftkühler gern durch und wird undicht. Zu erkennen an starken Ölverlust im Bereich des Getriebes und Zischen während der Fahrt, durch entweichenden Ladedruck.

Hin und wieder habe ich auch von einem Kuriosum gehört, indem sich unter dem Fgz. einhergehend mit totalem Leistungsverlust, eine Öllache bilden soll. Die Herkunft des Öls lässt sich nicht feststellen.
Meiner Meinung nach handelt es sich dabei um den Moment, in dem der LLK berstet und angesammeltes Öl (systembedingt) auf einmal austritt. Warum sich das in dem Fall nicht nachvollziehen lässt bleibt dabei mal aussen vor gelassen.

– Der Stecker bzw. die Kabel am Ansauglufttemperatursensor, der sich am Ladeluftkühler befindet, brechen gerne mal ab. Der Lüfter auf dem Ladeluftkühler läuft dann permanent und ein Eintrag im Fehlerspeicher ist vorhanden.

– Auch die Injektoren bzw. die Kupferscheiben zwischen Injektor und Zylinderkopf neigen hin und wieder zu Undichtigkeiten (typisches CDI-Problem). Mitunter tritt eine extrem klebrige Masse aus Diesel, Ruß und Öl seitlich zwischen Injektor und Zylinderkopf aus und Geräusche von entweichender Luft sind zu hören.
Unter umständen kann es sehr schwer oder gar unmöglich sein den Injektor aus dem Zylinderkopf zu enfernen um die defekte Dichtung zu ersetzen.

Korrosion an der Diesel-Hochdruckpumpe kann dafür sorgen, dass die Pumpe undicht wird. Es gibt einen Reparatursatz, dieser ist allerdings nur unter professionellen Bedingungen verwendbar (Reinraum zur Instandsetzung von Diesel Hochdruck Systemen). Mittlerweile ist die Diesel-Hochdruckpumpe für den Smart 450 CDI nicht mehr problemlos lieferbar, aus diesem Grund könnte sich eine professionelle Instandsetzung bei einer Undichtigkeit durchaus lohnen.

– Die Öl-Rücklaufleitung am Turbolader rostet mit den Jahren gerne durch, ähnliches bei der Ölwanne. Beide Komponenten sollten über übermäßigem Rostbefall ersetzt werden.

– Bei Fahrzeugen, die nicht regelmäßig ausgefahren werden, neigt die Wastegateklappe am Abgaskrümmer dazu sich festzusetzen. In der Folge kann überschüssiger Ladedruck nicht abgesteuert werden und das Steuergerät regelt die Leistung herunter.
Auch die Schlauchverbindung zwischen Verdichtergehäuse und Druckdose ist mit den Jahren anfällig für Rissbildung oder reisst ganz ab, selbes gilt für die Schlauchverbindung zwischen Ansaugbrücke und Ladedrucksensor (schwer zugänglich).

Klimaanlage

Die Klimaanlagen im 450 sind sehr anfällig und funktionieren nach einigen Jahren bei keinem Modell mehr ordnungsgemäß.
Gründe für eine undichte Anlage sind vor allem der Klimakondensator, dessen Austausch sehr aufwändig ist.
Durch die äusserst ungünstige Einbauposition ist das Bauteil sehr stark der Witterung (Salzwasser z.B.) und Steinschlägen ausgesetzt.
Neben dem Klimakondensator kann es auch zu Brüchen der Klimaleitungen, insbesondere der Hochdruckseite, im Bereich des Klimakompressors kommen. Am Häufigsten tritt dieses Phänomen, durch erhöhte mechanische Belastung, bei Dieselmotoren auf.
Die entsprechende Leitung lässt sich als Teilstück erneuern. Zum trennen der Verbindung zwischen Antriebsstrang und Karosserie wird ein spezielles Werkzeug benötigt.

Nicht weniger häufig verabschiedet sich auch die Magnetkupplung des Klimakompressors. Anzeichen dafür ist ein Eintrag im Fehlerspeicher, sowie das sofortige Erlöschen der Kontrollleuchten beim  Einschalten der Klimaanlage mit dem Taster auf der Sicherheitsinsel.
Abhilfe schafft nur ein anderer Klimakompressor, da die Kupplung nicht separat getauscht werden kann.

Lichtmaschine / Drehstromgenerator

Inbesondere bei den Benzinern sorgt ein Ausfall der Lichtmaschine immer wieder für große Verwirrung. Sowohl bei Diesel- als auch bei Benzin-Motoren ist allein der Austausch schon ziemlich aufwendig – leider ist auch die Auswahl des Ersatzteils nicht immer ganz einfach.

Diesel
Hier gestaltet sich die Suche nach einem Ersatzteil noch ziemlich einfach, denn es gibt nur eine passende Lichtmaschine für CDI Motoren.

450_Lichtmaschine_Diesel3

Achtung: Auch wenn die Lichtmaschine optisch mit der Version aus dem 451 übereinstimmt, so ist die Kabelbaumseitige Steckverbindung nicht identisch.

Benzin
Hier wird es jetzt richtig beschissen.
Die allerersten Modelle mit 599ccm Motor haben eine Einpolige (B+) Lichtmaschine, ohne weitere Anschlüsse. Diese Lichtmaschine erregt sich selbst und benötigt kein weiteres Signal oder Kabel.
lichtmaschine alt

Ab Modelljahr (nicht Baujahr) 2002 gab es dann für kurze Zeit eine neue Lichtmaschine. Der vormals nicht Bestückte Anschluss „PH IN“ ist nun vorhanden und hat  eine Motorkabelbaum-seitige Verbindung zum Steuergerät und zustätzlich noch ein sogenanntes Diodenkabel, das an „PH IN“ und Masse anliegt.

Wieder ein gutes Jahr später entfiel das Diodenkabel. Der „PH IN“ Anschluss wurde nur noch mit dem Motorsteuergerät verbunden.
Diese Lichtmaschine wurde dann auch am späteren 698ccm Motor verwendet.
Die Krux an der Sache ist, dass die beiden Lichtmaschinen, trotz gleicher Belegung, untereinander nicht kompatibel sind.

Beim Austausch von Lichtmaschinen dieser Version kommt es also immer wieder mal vor, dass die Lichtmaschine im Anschluss der Arbeiten entweder nicht lädt – oder der Motor kein Gas annimmt und ein Drosselklappenfehler in den Speicher des Motorsteuergeräts geschrieben wird. Teilweise startet der Motor dann auch einfach überhaupt nicht.

Ich empfehle den Kunden beim Austausch der Lichtmaschine eines seltenen 2002ers immer die Lichtmaschine mit nur einem Anschluss zu wählen und die beiden Kabel, die auf „PH IN“ liegen abzuklemmen und still zu legen. Dem Motorsteuergerät  ist diese Variante ziemlich egal und die Lichtmaschine lädt.

Hat man nach dem Einbau bei einem Modell nach 2002 ein Problem mit der Gasanahme oder dem Motorstart kann es auch helfen das einzelne Kabel an „PH IN“ einfach abzuklemmen. In der Regel lädt die Lichtmaschine dann trotzdem und das Fahrzeug lässt sich problemlos wieder benutzen.

Austausch der Lichtmaschine
Zum Austausch der Lichtmaschine muss das Heckantriebsmodul weder abgesenkt , noch der Motor ausgebaut werden.
Anfangs habe ich die Lichtmaschine zwar genau so ersetzt, aber ein Fauler findet immer einen Weg es leichter zu machen.

Sowohl bei Diesel- als auch bei Benzin-Motoren reicht es die Schraubverbindung des vorderen Motorlagers zu entfernen und den Motor kippen zu lassen (keine Sorge, der Motor kann nicht rausfallen).
Um dem Motor noch etwas mehr Spiel zu gewähren kann man das Heckpanel und die X-förmige Strebe an der Hinterachse demontieren. Die Gelenkwellen sollte man auch noch lösen und aus den Radlagern ziehen – eine vollständige Demontage der Gelenkwellen ist aber nicht nötig.
Man hat nun genug Platz um an der Lichtmaschine alle Schraubverbindungen problemlos zu erreichen und das Teil nach unten heraus zu nehmen.
Ein geübter Schrauber erledigt diese Arbeit (entsprechende Ausstattung vorausgesetzt) in einer gemütlichen Stunde.

Festgefressen
Der Grund wird mir wahrscheinlich für immer ein Rätsel sein, dennoch neigen die Lichtmaschinen im Smart 450 und 452 – unabhängig der Motorisierung – dazu, nach einer Standzeit von ca. 2 Wochen fest zu fressen.
Der Anlasser schafft es ab dann nicht mehr den Motor zu starten – man sollte es auch gar nicht mehrfach probieren, jeder weitere Versuch schadet dem Anlasser massiv.

Hat man seinen Smart längere Zeit irgendwo abgestellt sollte man als erstes probieren den Motor an der Kurbelwellenriemenscheibe probeweise durch zu drehen. Sollte das nicht möglich sein, dann ist die Lichtmaschine zu 99,9 % fest.
Man kann nun einen wirklich grossen Schraubenschlüssel an der Riemenscheibe der Lichtmaschine ansetzen und das Teil wieder freigängig machen, der Einsatz von Rostlöser ist eine gute Unterstützung dabei.

Lasst euch bei diesem Problem auch nichts einreden. Es gibt zwar werkseitig Kunststoffabdeckungen unterhalb der Lichtmaschine, die das Eindringen von Feuchtigkeit verhindern sollen, allerdings helfen diese Abdeckungen nicht dem Problem vorzubeugen oder es zu verhindern.
Eine festgefressene Lichtmaschine muss auch nicht zwingend ersetzt werden. In den meisten Fällen funktioniert das Teil nach dem gangbar machen wieder einwandfrei.

Modellgeneration: 451 (2007 -2016)

Benzin-Motoren

Auch an Daimler ist das Fiasko mit den Benzinmotoren der vorherigen Generation nicht spurlos vorbei gegangen. Auch wenn man sich nie etwas davon angenommen hat, bekam der 451 komplett neue Benzinmotoren.
Die Basisversion kommt jetzt ohne Turbolader daher und besitzt 999ccm Hubraum auf drei Zylindern. Vier Ventile pro Zylinder und eine verstellbare Einlassnockenwelle gehörten von nun an zum guten Ton.
Wieder hat man auf eine Steuerkette gesetzt, auch bei dieser handelt es sich um eine sehr haltbare Variante.
Auf arrogante „Engineered by Mercedes-Benz“ Schriftzüge wurde diesmal verzichtet – der Benzinmotor im 451 stammt nämlich von Mitsubishi.
Der Quatsch mit den zwei Zündkerzen pro Zylinder ist damit auch Geschichte und auch wenn wieder alles ziemlich klein und kompakt ist, kann man von einem soliden Motor sprechen.
Auch die Freunde der Aufladung sollten nicht zu kurz kommen, so hat Mitsubishi auch eine Version mit Turbolader entworfen.

In den ersten beiden Modelljahren verfügten die Benziner ohne Aufladung noch über einen normalen Anlasser und eine konventionelle Lichtmaschine.
Mit Einführung der MHD Technik änderte sich diese Einfachheit, so wurde aus Anlasser und Lichtmaschine ein einziges Bauteil, welches sich Startergenerator schimpft.

Die aufgeladene Version des Benzinmotors hingegen gab es nie mit Startergenerator, sondern verfügte immer über einen die klassische Kombination von Anlasser und Lichtmaschine.

An und für sich handelt es sich bei dem Benzin-Motor – ob mit oder ohne Aufladung – um solide Technik.

Leider hat der Benzin-Motor auch eine eklatante Schwäche,  die liegt im Inneren seines Kopfes. Genauer gesagt dem Zylinderkopf und um ganz präzise zu werden: Den Ventilführungen und dem Ventiltrieb.
Aus welchen Gründen auch immer hat man beispielsweise beim Ventiltrieb auf klassische Tassenstössel ohne hydraulischen Ventilspielausgleich gesetzt.
In der Folge ist es bei diesem Motor tatsächlich notwendig das Ventilspiel regelmäßig zu prüfen und ggf. zu korrigieren.
Leider ist insbesondere die Korrektur des Ventilspiels keine einfache Arbeit, denn abgesehen vom Austausch des entsprechenden Stössels gegen eine Aufmaß-Variante, gibt es keine Möglichkeit das Spiel einzustellen.
Der Austausch der Stössel hat zur Folge, dass der Motor in weiten Teilen zerlegt werden muss, was sehr aufwändig und dementsprechend teuer ist.
Ein Verzicht auf diese Arbeit kann bei höheren Laufleistungen dazu führen, dass der Motor auf einem oder mehreren Zylindern nicht mehr ordentlich verbrennt (Meldungen von Fehlzündungen im Fehlerspeicher).

Verschlissene Ventilführungen führen ebenso dazu, dass der entsprechende Zylinder keine ausreichende Kompression aufbauen kann. In der Folge startet der Motor sehr schlecht im kalten Zustand.

Ich nehme an, dass die Probleme mit dem einzustellenden Ventilspiel und dem Kompressionsverlust  bzw. dem Verschleiss der Ventilführungen zusammenhängen.
Meist treten diese Probleme bei Motoren mit Laufleistungen jenseits der 120.000 KM auf. Aus Kostengründen ist es meist nicht sehr sinnvoll eine einzelne Reparatur am Zylinderkopf vorzunehmen, sondern direkt zu einem Austauschmotor zu greifen.

Diesel-Motoren

Rein mechanisch hat sich am Diesel-Motor im Vergleich zur vorherigen Generation nicht sehr viel geändert. Abgesehen vom Zylinderkopf handelt es sich nämlich um den selben Motor.
Die Änderungen am Zylinderkopf hatten aber auch eher den Grund, dass man den Motor im 451 nun etwas anders in der Hinterachse befestigt hat, als es beim 450 der Fall war.
Technisch hat man dem alten CDI Rumpf die neuere Common-Rail Generation verpasst. Statt Magnetventil-Injektoren gibt es nun Piezo-Injektoren, die Hochdruckpumpe verfügt über eine Niederdruckregelung und die im Vorgänger anfällige Abgasrückführung wurde komplett überarbeitet.
Die neuen CDI Motoren kommen mit der Abgasnorm Euro 4, später Euro 5, daher und verfügen alle über einen Dieselpartikelfilter. Praktisch erhält also jeder 451 CDI die grüne Umweltplakette.

Da auf solide und erprobte Technik zurückgegriffen wurde halten sich die Probleme mit dem Diesel-Motor in Grenzen. Eigentlich.
Sämtliche technischen Probleme, die ich im Laufe der Jahre an CDI Motoren beobachten konnte, waren ausschließlich auf ein falsches Fahrprofil zurück zu führen.

Während sich ein falsches Fahrprofil  bei einem CDI mit Euro 4 Abgasnorm noch kaum bemerkbar macht, so wiegt es bei der Euro 5 Version umso schwerer. Normalerweise geht bei einem oder bzw. ein CDI Motor nicht kaputt.
Turbolader sterben hauptsächlich aufgrund mangelhafter Wartung.

Verrußte Ansaugkanäle, verstopfte Partikelfilter, verrußte Lambdasonden, defekte Temperatursonden am Dieselpartikelfilter oder dem Turbolader.
Die meisten Diesel-Motoren sterben an falschem Fahrprofil bzw. übermäßigem Kurzstreckenverkehr.
Ein ebenfalls häufig auftretendes Indiz für ein falsches Fahrprofil sind festgerostete Wastegateklappen am Turbolader.
Häufig stellen Kunden das Problem fest, wenn sie ausnahmsweise mal im fünften Gang zum Überholvorgang ansetzten – keine Leistung – Notlauf.
Plötzlich wurde dem Motor mal sein eigentliches Potenzial abverlangt – leider zu spät.

Wenn man sich überlegt auf einen CDI zurück zu greifen, sollte man sich selbst unbedingt die Frage stellen, ob man regelmäßig geeignete Strecken zurücklegt. In allen anderen Fällen ist der Benziner die deutlich bessere Wahl.

Klimaanlage

Die Klimaanlagen im 451 sind, analog zum 450, ebenfalls sehr anfällig. Wie beim Vorgänger ist hier auch der Klimakondensator die häufigste Fehlerursache.
Im Gegensatz zum 450 lässt sich der Kondensator im 451 deutlich leichter ersetzen.

Analog zum 450 brechen auch im 451 bei Dieselmotoren häufig die Klima-Hochdruckleitungen im Bereich des Kompressors gerne ab.
Die entsprechende Leitung lässt sich als Teilstück erneuern. Zum Trennen der Verbindung zwischen Antriebsstrang und Karosserie wird ein spezielles Werkzeug benötigt.

Startergenerator / MHD / Start-Stop Automatik

Ab 2008 wurden die Benzinmotoren ohne Aufladung mit der MHD (Micro Hydrid Drive) Technik ausgestattet.
Der Motor verfügt hierbei über keinen klassischen Anlasser. Lichtmaschine und Anlasser sind in einem Bauteil vereint – dem Startergenerator.
Der Startergenerator startet den Motor über den Keilrippenriemen – und genau hier gibt es einige Probleme.

Der Keilrippenriemen des Startergenerators ist ein spezieller Riemen, der für speziell für diesen Einsatzzweck entwickelt wurde. Es kann kein konventioneller Keilrippenriemen verwendet werden. Der einzige, mir bekannte, Hersteller des sog. MHD-Riemens ist „Gates“.
Bei Wartungsarbeiten ist besonders auf Anzeichen von Verschleiss an dem Riemen zu achten. Neben dem Startergenerator treibt der Riemen auch die Wasserpumpe an. Bei einem Ausfall kann der Motor also  nicht mehr gestartet werden und bei einem Riss während der Fahrt auch nicht ausreichend gekühlt werden.
Da das Kombiinstrument des 451 über keine Kühlwassertemperaturanzeige verfügt, droht bei einem Riemenriss während der Fahrt ein kapitaler Motorschaden.
Ich empfehle den Riemen bei jedem Service B zu erneuern und die Start-Stop Funktion nach Möglichkeit nicht zu nutzen.

Ein weiteres Problem mit dem Startergenerator liegt in seiner Verschraubung, die über die Modelljahre häufig geändert und nachgebessert werden musste.
Der Startergenerator wurde anfangs mit einer langen M8 Schraube befestigt. Durch die hohe mechanische Belastung kommt es zu erhöhtem Verschleiß an den Entsprechenden Buchsen im Steuerdeckel des Motors. Es entsteht Spiel und die Schraube neigt zum Bruch.
In späteren Modellen wurde die M8 Schraube durch spezielle Schrauben ersetzt, die entweder über ein grobes – oder feines Gewinde verfügen.

grobfein

Schraube mit Grob- oder Feingewinde (können weiterhin erworben werden)

Im Gegensatz zur M8-Version befindet sich das Gewinde nicht mehr am Startergenerator, sondern im Steuerdeckel.
Leider hat diese Änderung das Problem nicht vollständig beheben können – auch diese Versionen der Startergenerator-Verschraubung neigen zu Verschleiß und Bruch.
Mercedes war weiterhin zum Handeln gezwungen und brachte zwei Reparatursätze für die Aufnahme auf den Markt, wobei alle vorhergehenden Optionen komplett wegfielen und es so auch nicht mehr möglich ist Ersatzteile für die älteren Versionen der Startergenerator-Aufnahme zu bestellen. Auch der Startergenerator selbst wurde für die neue Methode zur Fixierung angepasst.

schraube aktuell

Aktuelle Version der Aufnahme. Die Hülsen A+B werden in den Startergenerator eingesetzt. Die Führungsbuchsen C+D werden in den Steuerdeckel am Motor eingesetzt. E+F bilden die neue Lagerung.

Um einen alten Startergenerator auf die neue Aufnahme anzupassen ist es nötig eine sehr präzise Erweiterung der Bohrung an der Riemen-seitigen Öffnung vorzunehmen oder einen neuen Startergenerator zu verwenden.
Auch eine neue Version des Schwingungsdämpfers (Kurbelwellenriemenscheibe) ist verfügbar. Im Gegensatz zur vorherigen Version verfügt die neue Scheibe über eine Gummilagerung, die Vibrationen aus dem Riementrieb nimmt.
Der Austausch des Startergenerators und der Einbau des Reparatursatzes ist auf Youtube sehr ausführlich beschrieben. Zum Ausbau des Teils ist es auf jeden Fall nötig und sinnvoll das Heckantriebsmodul abzusenken.

[Der gezeigte Umrüstsatz in dem Video ist nicht mehr Lieferbar]

Die ungünstige Konstruktion des Startergenerator-Antriebsriemen birgt aber noch weitere Probleme.
Die ungünstige Fixierung des Startergenerators, der merkwürge Riemenspanner und die hohe mechanische Belastung sorgen unter in einigen Fällen auch für feine Risse im Steuerdeckel des Motors oberhalb der Aufnahme des Riemenspanners. Die Folge ist Ölverlust im Bereich des Riemenspanners. Abhilfe schafft nur der aufwändige und teure Austausch des Steuerdeckels. Da es sich bei dem Steuerdeckel um Aluminiumguss handelt ist es nur schwer möglich den Riss alternativ zu behandeln (z.B. Schweißen oder Kleben).
Ebenfalls findet sich auf Youtube ein findiger Schrauber, der sich diesem Problem durch die Herstellung eines alternativen Riemenspanners angenommen hat:

Last but not Least kann es neben den Defekten an der Aufnahme des Startergenerators auch zu Kabelbrüchen am 6-Poligen Stecker kommen. Die Kabel brechen meist direkt am Stecker ab, somit ersetzt man bei einem Defekt gleich den ganzen Stecker – ein Reparatursatz dafür ist verfügbar.
Ursache für die Kabelbrüche ist die starre Isolierung der Kabel bis zum Stecker selbst – und die Bewegungen des Startergenerators. Man sollte nach dem Austausch also darauf achten, dass die Kabel ausreichend flexibilität besitzen und nicht wieder bis zum Stecker durchisoliert werden.

stecker

Kupplung, Gangschaltung, Getriebe

Die Getriebe im 451 sind wieder automatisierte Schaltgetriebe des Herstellers Getrag/Magna. Im Vergleich zum Vorgänger 450 verfügen diese Getriebe nur noch über 5-Gänge+Rückwärtsgang und sind wesentlich größer in der Bauform.
Am Getriebe selbst befindet sich jetzt nur noch ein großer Schaltmotor mit zwei Schaltaktoren und ein Drehzahlsensor. Beide Bauteile sind wenig anfällig.

Am Anfälligsten sind hier zum einen der Kupplungsaktuator;

aktuator

Die kleine Welle des Motors (das Bauteil mit dem Stecker) neigt häufig zum Bruch, was zu einem Totalausfall des Aktuators führt. Auch Korrosion innerhalb des Aktuators können dazu führen, dass die sog. Übertotpunktfeder im Aktuator bricht.
Der Aktuator kann sich dementsprechend nicht mehr bewegen und die Kupplung nicht mehr betätigen.
Die Gänge lassen sich bei abgeschaltetem Motor und eingeschalteter Zündung noch einlegen, sobald man den Motor startet (sofern er sich starten lässt) versucht die Getriebesoftwarte unter Umständen einen Gang einzulegen, dies Schlägt fehl und das Display im Kombiinstrument zeigt 3-Querstriche.
Abhilfe schafft der Einbau eines neuen Teils. Der einzige Hersteller – Sachs – lässt sich den Aktuator aber sehr gut bezahlen.
Der Aktuator ist mit drei – gut zu erreichenden – M6 Schrauben mit E10 Torx-Schraubenkopf am Getriebe befestigt und lässt sich leicht austauschen.
Nach dem Austausch ist ein einlernen der Kupplung nicht zwingend notwendig, aber zu empfehlen.
Probleme mit dem Aktuator treten unanhängig von Motorosierung und Fahrprofil auf und sind im Vorfeld nicht feststellbar.

Auch die Kupplung selbst gilt, insbesondere bei Benzinmotoren (aufgrund des höheren Drehzahlniveaus) als sehr anfällig.
Symptome sind, neben dem klassischen Totalausfall (Kupplung trennt nicht mehr oder rutscht), dass sich z.B. der Rückwärtsgang nur noch sporadisch oder unter Geräuschentwicklung einlegen lässt.
Auch in diesem Fall trennt die Kupplung nicht sauber, was einen kostspieligen Austausch zur Folge hat.
Probleme mit der Kupplung treten, neben Problemen mit dem Aktuator, sehr häufig auf.
Der Austausch gestaltet sich bei Modellen ohne Turbolader recht einfach. Da bei aufgeladenen Modellen der Ladeluftkühler auf dem Getriebe sitzt ist der Austausch bei Turbo-Benzinern und CDI-Motoren (nochmal zusätzlich erschwert durch das Abgasrückführventil und andere Motoraufhängung) deutlich teurer und aufwändiger.

Im Folgenden noch einige Fotos von defekten Kupplungen am 451 aus meinem Berufsalltag.
Besonders häufig tritt ein Defekt der Kupplungsdruckplatte auf, dabei bricht der innere Stahlring einfach heraus. Die Kupplung ist in den meisten Fälle so sogar noch voll funktionsfähig, allerdings sind im Leerlauf starke Geräusche zu vernehmen, die beim Gasgeben kurzzeitig verschwinden.

Vorderachse / Lenkung

Der 451 erhielt eine überarbeitete Vorderachse. Lediglich die Bremsanlage und einzelne Teile des Federbeins (Domlager,  Federteller) wurden vom Vorgänger übernommen.

Leider hat die umfangreiche Modifikation nicht alle Schwachstellen des Vorgängers beseitigen können und besonders häufig sorgen verschlissene Stabilisatorgummis für fieses Poltern.
Der Austausch gestaltet sich aber sehr einfach und ist kostengünstig zu bewerkstelligen.

Ein Problem, dass die überarbeitete Achse vom Vorgänger übernommen hat, ist das Brechen der Federn im oberen Bereich.
Meist löst sich mit den Jahren und der Bewegung des Bauteils, die Beschichtung der Feder und es kommt zur Korrision des Stahls. Die Folge ist die Schwächung des Materials, die schlussendlich zum Bruch der Feder führt.
Bisher konnte ich das Problem auch ausschliesslich bei Serien-Federn beobachten. Sämtliche Federn aus dem Zubehör (namhafter Hersteller versteht sich) oder Tieferlegungsfedern scheinen das Problem nicht zu haben oder zu bekommen.

Dank mangelhafter Abdichtung des entsprechenden Bauteils kann es vorkommen, dass das aussen liegende Kreuzgelenk der Lenksäule durch Witterungseinflüsse und mangelhafte Schmierung schwergängig wird. Abhilfe schafft in dem Fall, das Kreuzgelenk ordentlich zu schmieren und die Lenkung mehrfach von Anschlag zu Anschlag zu bewegen.
Das Kreuzgelenk sollte im Rahmen der jährlichen Inspektion geschmiert werden.

Wasserverlust / -verbrauch Smart 451 CDI (ab Euro 5)

Was sich lapidar anhört, hat schon dem Ein oder Anderen viele Nerven oder viel Geld, aufgrund einer Fehldiagnose, gekostet.

Ich selbst hatte das Problem auch schon diverse Male in der Werkstatt und beim ersten Mal den Fehler gemacht anderen Motor zu verbauen und die eigentliche Ursache erst im Nachhinein gefunden.

Die Rede ist vom Abgaskühler. Dieses Bauteil sitzt beinah unsichtbar zwischen Abgasrückführventil und Abgaskrümmer. Bei der Euro 5 Version des CDI Motors (mit geschlossenem Partikelfilter) neigt dieser Kühler zu Haarrissen. In der Folge verbrennt der Motor Kühlwasser und man könnte meinen, die Zylinderkopfdichtung, der Zylinderkopf oder der Motor selbst ist defekt. Es kann auch vorkommen, dass der Abgasdruck direkt ins Kühlsystem übertragen wird und zu starkem Druckanstieg im Kühlsystem, unmittelbar nach Motorstart, führt.
Der Fehler liegt am Bauteil selbst und ist nur durch einen Austausch der Komponente ordnungsgemäß zu beheben.

Das Problem ist bei Mercedes natürlich bekannt, doch leider hat man den Abgaskühler nicht nochmal überarbeitet – sondern bekommt als Ersatz immernoch die anfällige Version des Bauteils. Preislich liegt der Abgaskühler jenseits von 300 €. Der Kühler von Euro 4 Modellen ist nicht passend.

Alternativ zum Austausch ist es möglich den Abgaskühler auch einfach vom Kühlkreislauf abzuklemmen. Dazu verbindet man die beiden Kühlwasserschläuche, die oben und unten in den Abgaskühler führen einfach miteinander und verschließt danach die Öffnungen am Abgaskühler mit geeigneten Mitteln.
Ich selbst habe nur einen einzigen Abgaskühler erneuert – alle Weiteren wurden in Absprache mit dem Kunden stillgelegt.
Bedenken hinsichtlich der Haupt- bzw. der Abgasuntersuchung muss sich dabei nämlich niemand machen und es ist wesentlich kostengünstiger, einfacher und sicherer als der Austausch.

Modellgeneration: 452 (2003-2006) 

Zentralverriegelung

Hin und wieder tritt der Fall ein, dass der Roadster bzw. dessen Zentralverriegelung trotz korrekt verschlossener Türen nicht abschliessen will.
Ursache dafür ist ein Massekontakt im oberen Teil des linken hinteren Radkastens. An diesem Massepunkt laufen diverse Massekabel zu einem Punkt zusammen und sind mit einer Ringöse an einem Stehbolzen angeschraubt.
In vielen Fällen lösen sich zwei der vielen Kabel an der Verbindungsstelle und sorgen so für die Fehlfunktion.
Technischer Hintergrund: Die Zentralverriegelung bzw. das SAM-Steuergerät erkennt ob eine Tür offen oder geschlossen ist, das lässt sich auch mit einem Diagnosegerät auslesen.
Im Gegensatz zum Fortwo verfügt der Roadster aber über keinen entsprechenden Schalter in der Heckklappe – der Kontakt ist an der oben beschriebenen Stelle einfach auf Masse gelegt worden und gaukelt dem Steuergerät eine geschlossene Heckklappe vor.
Ist diese Verbindung nun unterbrochen erkennt das Steuergerät eine geöffnete Heckklappe und bricht den Schließvorgang ordnungsgemäß ab.

Leider ist der Massekontakt auch sehr ungünstig positioniert. Die Stelle lässt sich problemlos durch den Radkasten erreichen – dementsprechend natürlich auch für allen möglichen Schmutz oder Salzwasser.

Undichtigkeit

Ein sehr häufiges Problem eines Roadsters, inbesondere des Cabrios, ist Wassereintritt. Wahrzunehmen ist der Wassereinbruch häufig an muffigem Geruch im Fahrzeuginnenraum, Schimmelbildung an den Sitzen oder Gurten. Sichtbar tritt das Wasser am Übergang zwischen Türdichtung – Dachholm und Verdeck auf.
Das Wasser läuft dabei meist zwischen Dichtung und Fensterscheibe am Lautsprecher hinab in Richtung Teppich.

Die Dichtungen ziehen sich mit den Jahren leider ziemlich weit zusammen, was für größere Spalte sorgt, durch die das Wasser problemlos eindringen kann.
Neben den oben genannten Auffälligkeiten werden auch häufig die Lautsprecher oder das SAM-Steuergerät in Mitleidenschaft gezogen.
„Einfach“ beheben lässt sich das Problem allerdings nichts. Hauptsächlich handelt es sich um mangelhafte Pflege – Dichtungen insbesondere an den Türen müssen regelmäßig eingefettet werden, um geschmeidig zu bleiben.

Man kann die entsprechenden Dichtungen nun aufwändig nachbehandeln, gegen NEUteile ersetzen – oder sich ein Hardtop kaufen.
Alles in Allem sollte man immer daran denken, dass ein Roadster sehr pflegeintensiv ist.

Klimaanlage

Auch im Roadster ist die Klimaanlage immer wieder ein Thema, wenn es um Mängel geht.
In erster Linie ist ausnahmsweise aber mal nicht der Kondensator der Alleinschuldige. Nein, im Roadster können andere Faktoren eine Rolle spielen.

  • Die hochdruckseitige Klimaleitung bricht im Bereich des Klimakompressors durch hohe Vibrationen.
    – Es gibt eine geänderte Version der entsprechenden Leitung
  • Die Klimaleitungen scheuern mittig im Bereich des Unterbodens durch
    – Das entsprechende Teilstück muss erneuert werden
  • Die Magnetkupplung des Klimakompressors ist defekt
    – Der Kompressor muss ersetzt werden. Manchmal ist auch ein Fehlerspeichereintrag zu finden.
  • Leider ist auch der Klimakondensator nicht komplett zu vernachlässigen. Häufig lösen dich die Lamellen mit den Jahren ab und der Kondensator zerbröselt förmlich. Die gute Nachricht ist, dass sich der Kondensator im Roadster gut erneuern lässt.

Wenn man über eine defekte Klimaanlage im Smart bzw. Roadster spricht – ist es nicht ratsam einfach eine Befüllung der Anlage vorzunehmen und auf gut Glück zu hoffen – in jedem Fall sollte eine fachgerechte Dichtigkeitsprüfung mit Überdruck vorgenommen werden wenn man das Problem, zumindest Zeitweise, los werden möchte. Ich persönlich rate von der Reparatur der Klimaanlage ab.

Wartung / Zündkerzen wechseln

Ja, alle Roadster-Motoren verfügen auch wieder über sechs Zündkerzen, von denen die unteren drei hauptverantwortlich für die ordnungsgemäße Verbrennung sind.
Leider ist es beim Roadster, wie auch beim Fortwo, notwendig das komplette Heck zu demontieren um die Kerzen wechseln zu können.
Leider ist der Vorgang beim Roadster um einiges aufwändiger. Während beim Fortwo grade mal sieben Schrauben zu lösen sind, kommt der Roadster auf rund zwanzig Schrauben und sechs Kunststoffniete.
Hat man ein Roadster-Coupé verdoppelt sich die Anzahl der Schrauben noch einmal, da die hinteren Seitenfenster ebenfalls demontiert werden müssen.

Die Demontage ist reine Zeitsache und kommt bei der reinen Wartung in einer Werkstatt natürlich teuer zu stehen. Leider ist es aber unvermeidbar.

Einige sollen sich beholfen haben, indem sie im Bereich der Kennzeichenaufnahme eine Öffnung in das Heck geschnitten haben – andere schaffen es angeblich die Kerzen bei demontiertem Auspuff zu erneuern.
Aus Erfahrung kann ich berichten, dass die Demontage des Heckteils die weniger aufwändige, wertmindernde und schmerzhafteste Methode ist, um die drei unteren Zündkerzen zu ersetzen.

Bei der Gelegenheit lohnt es sich nämlich auch die Schläuche der Ladedruckregelung und die Zündkabel zu kontrollieren.

Auch der Kraftstofffilter ist nur bei demontiertem Heckteil erneuerbar. Er befindet sich links im Bereich der Radhausschalte gut versteckt hinter der Lufthutze. Fairer Weise muss man dabei sagen, dass die Qualität der Kraftstoffe im geliebten Vaterland ziemlich hoch ist und ein Wechsel nahezu unnötig.

Wie für die erste Generation Smart üblich haben auch die Roadstermotoren keine werkseitige Ölablassschraube. Dementsprechend muss das Öl über den Ölpeilstab abgesaugt werden.
Wie bei allen Mercedes Motoren gilt – bei kaltem Motor darf der Ölstand höchstens zwischen der MIN und MAX markierung am Peilstab stehen.

Die Ölfüllmenge inkl. Filter liegt bei 2,8 – 2,9 Liter.

Der Luftfilter ist, wie auch beim Fortwo, links im Motorraum zu finden. Am Luftfiltergehäuse ist auch das Motorsteuergerät angeschraubt. Der Deckel des Luftfilterkastens ist mit vier Metallklammern fixiert.
Streng genommen hat der Roadster seinen eigenen Luftfilter- zu erkennen an einem Vlies, das zusätzlich um das Papier gestülpt wurde. Es schadet aber auch nicht das normale Version ohne Vlies (vom Fortwo) zu nehmen.

Auch einen Innenraumfilter besitzt der Roadster. Er befindet sich hinter einer Klappe oben im Fußraum auf der Beifahrerseite.
Zum Wechsel muss allerdings das Pannenset und eine Verkleidung entfernt werden, was sehr fummelig ist.

Batterie, Bremsflüssigkeit und Wischwasserbehälter befinden sich unter der vorderen Klappe des Roadster. Diese lässt sich über einen Griff im Handschuhfach öffnen.
Um Batterie und Bremsflüssigkeit begutachten zu können ist es notwendig die Wanne zu entfernen. Dazu müssen vier Verschlüsse mit einem Schlitzschraubendreher geöffnet werden.

Wertanlage und Brabus

Der Haus und Hof  Tuner von Mercedes, Brabus, hat sich auch dem Roadster angenommen und mit ein paar netten Details ausgestattet, die das Fahrzeug deutlich attraktiver machen.
Mittlerweile sind die Modelle sehr begehrt und teuer. Auch diverse Nachbauten existieren – aber nur ein echter Brabus, hat auch den Wert eines echten Brabus.

Neben der erhöhten Motorleistung wartet der Brabus Roadster mit weiteren Details auf, die da wären:

  • Anstatt dem konventiellen Ladeluftkühler hat der orginale Brabus Roadster einen wassergekühlten Ladeluftkühler.
    Das System hat einen eigenen Kühlkreislauf mit separater, elektrischer Wasserpume und einem zusätzlichen Radiator zu Kühlung des Wassers.
  • Einspritzanlage (dunkel blaue Einspritzdüsen, Brabus Schriftzug auf der Ansaugbrücke), Motorsteuergerät (Software) und Turbolader sind verändert worden.
  • Der Aufpuff verfügt über ein Doppelendrohr, das mittig angebracht ist. Im Zuge dessen wurde auch das Heckteil angepasst.
  • Im Innenraum sind das Armaturenbrett und die Türverkleidungen ebenfalls beledert.
  • Am Schaltknauf befindet sich ein zusätzlicher Knopf zum Starten des Motors.
  • Weitere Teile im Innenraum wurden ebenfalls durch hochwertigere Komponenten ersetzt (Handbremsgriff, Pedale, Zierelemente).
  • Vollausstattung (Tempomat, Sitzheizung, Schaltwippen, Regen-/Lichtsensor, Boardcomputer, Drehzahlmesser/ Ladedruckanzeige, E-Spiegel, Servolenkung)
  • Überarbeitete und in Wagenfarbe lackierte Seitenschweller und Frontspoiler.

Aktuell werden gut erhaltene Modelle mit Preisen von 8.000 – 10.000 € gehandelt. Neben der Unfallfreiheit, regelmäßiger Wartung und Laufleistung ist insbesondere der Pflegezustand ein indikator für einen hohen Wert.

Nicht nur der Brabus Roadster, auch die übrigen, gut ausgestatteten und gepflegten Modelle verbuchen eine gute Preisstabilität mit potenziell hoher Tendenz zur Wertsteigerung.